天才蒙蒙亮，地铁已经“醒来”。如同齿轮一般，北京地铁的转动加速了这座城市的运转，地铁一族也早已习惯了地铁上的节奏。然而这种节奏可能因为地铁票价的上涨，发生改变。
在今年北京市两会期间，北京市常务副市长李士祥接受媒体采访时表示，公共交通票价调整最终方案将于年内出台。
地铁票价即将调整引发了广泛关注。自2007年实施公交低票价政策以来，“低出行成本”一直是北京的一张“民生名片”。然而与此同时，北京市的公交补贴也连年上涨，财政负担加剧。从2009年至今公交补贴连年突破百亿元。财政对某一领域的过高补贴，意味着什么？
曾经的“民生名片”
从第一条线路开通运营至今，北京地铁已经运行了43个年头，这期间，票价也经历了几次调整。“每一次票价调整，都会对客流有所影响”。
1988年夏天，从重庆一个山村考入北京大学历史系的潘洪其独自拎着行李来到北京。
他回忆那个时候坐地铁“并不像现在这么拥挤”。1991年北京地铁票价涨到0.5元后，当年客流量就下降了1000万人次。
可“宽松的地铁环境”并没有持续多久。1992年从北大毕业后，潘洪其当上教师，有了固定收入，乘坐地铁的次数也越来越多。也就在那几年，他发觉，坐地铁已经成了挤地铁。很多时候自己是被后面的人挤进车厢去的。1995年，他在一次乘坐地铁时甚至被扯掉了衬衫上的扣子，也就是那一年，北京地铁客流达到了5.58亿人次，创造了历史新高。
政府方面，为了“拉低地铁客流量，减少对运营安全的冲击”，第一次针对地铁运用了价格杠杆。1996年元旦，北京地铁票价从0.5元涨到2元。而当时，北京市城镇居民人均可支配收入也提高到了6000多元。不过，一下子涨了1.5元，也影响了很多人的出行方式，调价后，地铁年客流量下降了1亿多人次。
紧接着，2000年，地铁票价又涨至3元。而当时，北京市城镇居民人均可支配收入已经到了9000多元，也就是说，票价的涨幅与当时的人均可支配收入是挂钩的。
与前两次上调价格不同，2007年，北京地铁票价下调回2元。尽管这一年，北京市城镇居民人均可支配收入达到了两万多元。
“当时是考虑到奥运会的原因，要解决交通拥堵，所以鼓励大家乘坐公共交通出行。”中国道路运输协会副会长王丽梅说。
另一方面，彼时的北京小汽车保有量已经从2003年的300万辆猛蹿到400万辆。对此，北京市交通委运输局副局长马伯夷曾公开说，2007年，轨道交通推出低票价政策的主要目的是利用方便、准时、快捷、出行成本低等优势，引导市民放弃小汽车出行，缓解城市地面交通拥堵。
2008年北京奥运会结束后，北京地铁新增线路越来越长，客运量也越来越多，2009年北京地铁四号线运行前，就已经有人担心票价是否会涨。2010年，北京主要的8条地铁线路日客流量达到400万人次，当时有市政协委员提出“地铁高峰时段加价五六元不为过”。对于这样的建议，官方回应，“目前2元一张的地铁票不够支付运营成本，只能靠政府财政补贴。但北京暂时没有提高票价的想法。”
对于当时政府表示“不涨价”的做法，已经从学校转投媒体工作的潘洪其撰文评论，低票价不但明确了公共交通的公共产品性质，是政府职责的体现，也是北京的一张“民生名片”，是城市形象的一部分。
刚性需求群体将付出更多出行成本
地铁涨价进入实质性讨论是在2013年年底，北京市政府发布了《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，方案提到，制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。
在北京的早高峰时段，地铁一平方米就要挤八九个人，龚杰每天从六号线金台路站出发，转十号线到海淀上班。相同的路程，打车上班要花近100元。而坐地面公交需要将近70分钟。周边与他一同挤地铁的人，都是上班族，“在北京，地铁跟住房一样，是刚性需求。”
