如果按照传闻中涨到6元的说法，龚杰等于每个月多支付200元。他的态度也很明确，“一分钱难倒英雄汉，能少涨就少涨一点”。
此前，对于地铁调价问题，记者曾列出详细的采访提纲，但截至发稿时，北京市相关部委没有给予回复。
但可以肯定的是，不管采用哪种方案，2元票价时代终将结束。
“势易时移，反对也没用”。如今，潘洪其也成为地铁的刚需族。两年前，原本在朝阳区居住的他开车上下班。儿子上学后，潘洪其为了方便孩子上学，就在孩子学校附近租了房，自己却离单位远了，一旦限号，地铁就成为他的首选交通工具。
“即便涨价也会坐的，因为比开车便宜，也比开车方便。”根据之前的方案，提高价格主要是为了在高峰时段分流客源。交通专家徐康明说，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，对于刚性需要乘坐地铁上班的群体意义不是很大。
潘洪其也这么认为，“他们那个理由，只有在非高峰时段是成立的。”王丽梅也认同，地铁虽然拥挤，但与地面公交不同，地铁不涉及堵塞、交通事故、天气的影响，所以在时间上有保证，“这也是上班族选择地铁的原因”。
中国道路运输协会副会长王丽梅认为，乘坐的里程越长，发生拥堵的概率越高，如果是短途，地铁和公交差别不大，在优化公交线路的前提下，提高地铁票价后，可以分流一部分短途乘客改乘公交车。“调整票价是为了提高地铁的效率”。
福利应与发展阶段匹配
“人们习惯了低票价带来的高福利，所以很多人从心理上不愿意地铁涨价。”王丽梅说。 但另一方面，在票价不变的时候，北京地铁的线路一直在不断延展着。
2007年实行2元票价的时候，北京地铁线路长度是200公里左右，而现在已经翻了一番，总长度突破了400公里。“相当于北京到石家庄走一个来回。”王丽梅说。
而不管坐一站，还是坐十站都是2元。她认为，“当初收2元钱的时候，是考虑到当时的线路长度，现在线路一直在增加，过去的价格与现在已经不匹配了，因为线路和资源、人力是配套的。当线路增加时，运营成本也比过去翻了一番。”
“衡量福利的标准是可不可持续”，她的理解是，无论是公交福利，还是其他福利，都应该与经济发展水平相适应，如果福利与经济社会服务发展不匹配的话，会产生抑制作用，从公共管理角度讲，单方面的高福利会制约地铁的后续发展。
“公共交通首先是公益性的，现在低票价做法就是把它当成福利了，谁都享受了，其实这是不对的。”北京交通发展研究中心主任郭继孚认为。
他说，住和行是一个城市里居民最基本的权利，是刚性需求，公共交通就相当于保障房一样，具备兜底功能。
其二，公共交通和保障房不一样的地方是，保障房是保障社会低收入群体的住房，而公共交通不是低收入群体专用交通工具，社会的各个阶层都可能用到公共交通。所以低票制一方面在保障中低收入群体的时候，也为条件好的阶层提供了服务。
郭继孚认为，可以采取定向补贴。他介绍，日本在上世纪60年代，城市交通也很拥堵，当时政府规定企业不能给职工在小汽车出行上补贴，特别明显的就是在停车问题上，不能给职工提供低价的免费停车位，相反地，允许企业给职工提供公共交通补贴。
“在德国法兰克福，当地政府通过老年人管理机构，把财政的钱转到机构，再由机构给到需要补贴的人身上。”郭继孚说，北京也可以效仿这样的定点补贴。
对于调价方案的选择，郭继孚认为，应该按照里程来计价。“对公共资源的使用，一定要体现用多用少的原则，但并不是完全按照里程去定价，比如短距离的费用要高一些，长距离的费用要低一些，这就可以分流一部分短途乘客选择地面公交。地铁可更多承担中长距离的出行，短距离出行更多利用地面公交，这是我们设计交通系统时候的一种安排。”
但他强调，价格怎么体现调节作用还需要探讨，“认为票价要高到高峰期不挤了，是一种误读。
他提议，应该建立起票价动态调整机制，公共交通的票价跟居民收入水平、购买力、物价指数、经济增长情况及成本变动情况挂起钩，制定出一个公式，达到一定幅度，就启动这种调价机制。
